|
 |
Odwiedzin |
37784001 |
 |
 |
Dziś |
771 |
 |
|
| Sobota 20 kwietnia 2024 |
 |
|
|
|
| |
Sztokholm. Metro oczami maszynisty |
|
|
|
|
|
|
Tekst: Aleksander Cyrkulewski
Foto: Aleksander Cyrkulewski
| 
2010.08.11
|
Sztokholmskie metro nie może pozostawić obojętnym. Można mówić, że jest beznadziejne i smutne lub wyjątkowe i niepowtarzalne - obojętnym jednak na pewno nie zostaniesz.
Napisałem kilka miesięcy temu do zarządu metra, że jestem polskojęzycznym blogerem i chciałbym zrobić o nich reportaż. Zgodzili się, co prawda załatwianie trochę trwało (w Szwecji wszystko jest robione nad wyraz spokojnie, bez pośpiechu), ale najważniejsze, że wycieczka się udała.
Najpierw planowałem opisać wszystko, co wiem, zbierałem informację przez kilka miesięcy. Jednak, kiedy zacząłem pisać reportaż okazało się, że mam nadmiar (!) wiadomości i zdjęć. Dlatego ten post poświęcam tylko i wyłącznie pociągom oraz pracy kierowców. Historia, opisy linii, zdjęcia pięknych stacji, widoki metra na tle miasta będą w następnych publikacjach.
Statystyka
Metro w Sztokholmie to 7 linii; 100 stacji (47 podziemnych i 53 naziemne); 271 pociągów nowego typu i 282 starego (o typach będzie trochę niżej); maksymalna dozwolona prędkość to 80 km/h; codziennie metro obsługuje milion pasażerów; pod względem długości linii jest to 20 metro na świecie (przy czym Sztokholm jest mniejszy nawet od Warszawy).
Pociągi
Największe wrażenie — to niesamowity, wielopoziomowy system zabezpieczeń. Zabezpieczeń od wszystkiego i w każdej chwili. Teraz myślę, iż maszynista wcale nie jest tam aż tak niezbędny. Jego funkcja to raczej dodatkowe zabezpieczenie dla podróżnych (żeby ktoś nie wszedł tam gdzie nie trzeba na przykład). Dla ułatwienia przekazu opiszę swoje wrażenia z punktu widzenia „kapitana” pociągu metra.
W Sztokholmie obecnie są 2 typy pociągów. Potocznie: stary i nowy. Testową jazdę miałem na nowym, więc reportaż będzie o nim.
Jazda
Żeby „wejść w posiadanie” kabiny maszynisty trzeba otworzyć drzwi specjalnym kluczem. Następnie wstawić do komputera inny klucz, uruchamiający system. Po tym wbić swój indywidualny kod na klawiaturze, odblokowując „zarządzanie” pociągiem. Uff, nareszcie mogę prowadzić. Jeżeli wszystko jest ok (pali się zielona lampka) — ruszam.
Podczas jazdy koniecznie pilnuję prędkościomierza. Znajduje się w nim bowiem ruchomy czerwony wskaźnik, informujący o ograniczeniu prędkości na danym odcinku drogi. Ów wskaźnik ciągle jest w ruchu i sterowany jest naprowadzającymi falami radiowymi na całej długości metra. Przy zbliżeniu do maksymalnie dozwolonej prędkości słyszę sygnał dźwiękowy, który narasta wraz ze zbliżeniem się do limitu. Jeżeli nie reaguję i nadal pędzę zbyt szybko, komputer pokładowy automatycznie hamuje pociąg.
Wyobraźmy sobie sytuację, kiedy poprzedni pociąg jest mocno spóźniony i ja go doganiam. Komputer będzie wiedział o tym i poinformuje, iż z przodu jest pociąg. Wówczas, jeżeli nie zwolnię i nadal będę pędził — włączą się automatyczne hamulce. (W tym miejscu należy dodać, iż hamulec automatyczny jest mocno „twardy”, agresywny. Gdyż jest opracowany dla sytuacji niestandardowej: maszynista źle się czuję, zagapił się itd.).
Stacja
Ciekawe jest to, iż pociąg musi się zatrzymać dokładnie w precyzyjnie określonym miejscu. Nie znam dokładnie dopuszczalnego odchylenia, ale na pewno nie jest to więcej niż metr w każdą stronę. Jeżeli odchylenie będzie większe, komputer nie pozwoli mi otworzyć drzwi w wagonach.
Kiedy pada i stacja jest nadziemna młodzi maszyniści często „ześlizgują” się do przodu: mokre tory, koła i hamulce. Można odrobinę cofnąć, ale nie więcej jak na 2 metry. Jeżeli przetoczyłem się więcej: nie dam rady cofnąć do tyłu, nie mogę również otworzyć drzwi — muszę jechać do następnej stacji. Mam również obowiązek poinformować o tym centralę, powiedzieć o tym pasażerom przez mikrofon oraz po pracy, napisać pisemne wytłumaczenie. Reguły są bardzo restrykcyjne.
Na zdjęciu widok monitora z podglądem na wszystkie wagony pociągu. Białym kolorem są zaznaczone otwarte w tej chwili drzwi.
Jedziemy dalej. Ależ nie, przecież właśnie przyjechaliśmy na stację. Jeżeli zatrzymałem się w „dobrym” miejscu — pali się zielona lampka — otwieram drzwi w wagonach (jeżeli lampka się nie pali — drzwi się nie otworzą). Pasażerowie wysiadają, wsiadają. Po jakimś czasie MUSZĘ otworzyć własne drzwi, wyjść na zewnątrz i sprawdzić czy wszystko jest ok i czy ktoś nie wpadł pod koła pociągu. Następnie naciskam przycisk: system nadaje w wagonach sygnał dźwiękowy, drzwi się zamykają. Wchodzę z powrotem do kabiny, zamykam własne drzwi, dopiero teraz pociąg może wystartować. Jeżeli zatrzymałem się na stacji, wypuściłem i wpuściłem pasażerów, ale nie otworzyłem drzwi do kabiny — pociąg nie wystartuje.
Jest jeszcze jedno ciekawe zabezpieczenie. Kiedy pociąg jest w ruchu musi być wciśnięty joystick lub specjalny „przycisk” pod nogami maszynisty. Jeżeli się okaże iż nic z tego nie jest wciśnięte — pociąg się zatrzyma.
Na zdjęciu — moje pierwsze niepewne kroki w prowadzeniu metra.
Wielkim odkryciem był dla mnie autopilot. Po wyruszeniu ze stacji, wystarczy go uruchomić (jest to, oczywiście, przycisk) i maszynista nie musi o nic, dosłownie o nic się martwić. Następny ruch, który będzie musiał wykonać, to prawidłowe wyhamowanie na następnej stacji.
Jeżeli się dobrze przyjrzeć, można znaleźć na zdjęciu obok lewej ręki maszynisty przycisk ATO — to jest właśnie autopilot.
Już nie mówię o takich banałach jak: pociąg wie o światłach w tunelu i jeżeli mam czerwone — automatycznie się zatrzyma; wieża kontrolna steruje wszystkim, może również zatrzymać każdy pociąg w każdej chwili; jeżeli coś się zepsuło i muszę zjechać na tor zapasowy — zgłaszam to do centrali, oni zmienią dla mnie tory; komunikaty w wagonach nadawane są automatycznie bez udziału maszynisty (wcześniej myślałem, iż on przyciska guzik i automat zawiadamia, że podjeżdżamy do stacji X); w każdym wagonie jest po kilka kamer video, obraz z których jest nagrywany na dysku twardym.
Zarobki kierowcy metra w Sztokholmie
Baaardzo interesowało mnie ile zarabia «driver metra»? Oczywiście, nie zapomniałem o to spytać. Po okresie przejściowym — 3 lata (!) — pensja wynosi około 2400€ brutto. Myślę, że na rękę to będzie jakieś ~1900-2000€. Plus do tego dochodzi darmowy roczny bilet na wszystkie rodzaje transportu w całym okręgu Sztokholmu (roczna wartość ~830€). Plus ubrania robocze, dopłaty za pracę w nocnych zmianach (weekendy), plus jeszcze jakieś dopłaty oraz obrona mocnych związków zawodowych. Urlop 25 dni roboczych. Jak na mój gust, są to bardzo dobre warunki.
Odpoczynek podczas pracy
Maszynista pociągu podczas jazdy nie może słuchać muzyki, rozmawiać przez telefon, jeść, uprawiać seksu, czytać czy też zapraszać znajomych do kabiny. Może jedynie prowadzić pociąg.
Myślałem wcześniej, iż to wygląda w sposób następujący: przychodzę na stację końcową, wsiadam do pociągu, kilka godzin jeżdżę po linii, następnie wysiadam i idę do domu. Nie, wygląda to następująco: mam kilka „startowych” stacji, które sam wcześniej wybieram, startuję więc stamtąd; 1-2-3 godziny jazdy; wysiadam w miejscu, gdzie SL ma bazę wypoczynkową; mam przerwę (co ciekawe — przerwa na obiad nie może być mniejsza niż 36 minut (!), dlaczego dokładnie tyle — nie wiem); po przerwie mogę startować z tej samej stacji, a może będę musiał jechać na inną; później znów kierowanie; później może być znów zmiana linii/pociągów lub też przerwa. Czas, który poświęcam na zmianę linii, liczony jest jako czas pracy.
„Domek wypoczynkowy” na stacji Alvik.
Okno na świat — komputer z dostępem do Internetu dla odpoczywających maszynistów.
Cały grafik jest doskonałe opracowany, rozpisany co do minuty. Okazało się również, iż w każdej bazie wypoczynkowej zawsze jest jeden maszynista rezerwowy. Którego praca jest pełna wyzwań: co robić skoro nic nie muszę robić?
Wandale
Niestety, jest to plaga dzisiejszego świata. Debili nie brakuje w każdym społeczeństwie. Więc, na każdej stacji krańcowej maszynista przechodzi wzdłuż pociągu i z grubsza sprawdza, czy wszystko jest ok. Jeżeli dewastacje są zbyt duże — zgłasza to do centrali i odjeżdża na tor zapasowy — pociąg idzie do naprawy/mycia/sprzątania...
Na zdjęciu maszynista sprawdza czy wszystko jest ok z pociągiem na jednej z krańcowych stacji.
Rocznie zniszczenia dokonane przez wandali, kosztują metro 10 mln euro! I co mnie najbardziej w tym drażni, to fakt, że to podróżni muszą za to wszystko płacić, bo wyższe koszty utrzymania powodują z kolei wzrost cen biletów.
Zdjęcie pokazuje popękane szyby przy wejściu do metra. Widać wyraźnie jak i tu się przejawia charakter Szwedów, mianowicie — uwielbiają wszystko szufladkować, porządkować, oznaczać i markować. Żółte nalepki są zawsze i wszędzie wieszane tam, gdzie jest coś zepsutego.
Problemy
Pytałem o bezdomnych. Czy nie nocują/mieszkają w tunelach? Odpowiedziano mi, że bardzo rzadko można kogoś przypadkowego spotkać pod ziemią. Sprawa ta od razu jest zgłaszana do centrali, a później do policji.
Pytałem również o zwierzęta, czy nie wpadają pod pociągi? Zewnętrzna droga metra jest ogrodzona siatką z dwóch stron. Rzadko się zdarza, iż jakieś większe zwierze przedostanie się na tory. Większy problem stwarzają nieodpowiedzialni właściciele psów. Przez takiego „uciekiniera” — mam na myśli psa oczywiście — cały ruch może zostać wstrzymany na 30-60 min.
Nauka
Żeby stać się maszynistą metra trzeba poświęcić 2 (!) miesiące. Przy czym największy problem sprawia nie samo prowadzenie, lecz nauka książki techniki bezpieczeństwa. Jest kilka sprawdzianów i testów ze znajomości regulaminu. Trzeba mieć ukończone 20 lat, płynnie mówić po szwedzku, być „normalną” osobą — jest to sprawdzane na testach psychologicznych. To wszystko, czyli, jak widać, nic szczególnego — zwyczajne wymagania. Ciekawe jest to, iż pod koniec szkolenia muszę odbyć pieszą podróż w tunelu, żeby dokładnie go „poczuć”. Oraz w ciągu określonego czasu znaleźć kontrolowaną drobną usterkę w pociągu.
Podsumowanie
Tak jak wspominałem na początku — przeraża poziom zabezpieczeń. Prowadzenie pociągu metra jest zdecydowanie łatwiejsze niż prowadzenie samochodu. Masz do dyspozycji jedynie joystick, kilka przycisków oraz mały monitorek.
Z drugiej strony, organizacja transportu w Sztokholmie powala z nóg (w pozytywnym sensie). Wszystkie dostępne środki: metro, autobusy, tramwaje, pociągi podmiejskie są niezwykłe zintegrowane i zsynchronizowane. Większość jest nowoczesna, czysta oraz zadbana. Bilet daje możliwość przemieszczenia się w całym okręgu stolicy: jakieś 100 km w każdą stronę od miasta. Stacje metra są bardzo ładne, mają niezwykły design i są nawet określane mianem najdłuższej galerii sztuki na świecie (ale o tym już będzie oddzielny post).
|
Aleksander Cyrkulewski
Foto: Aleksander Cyrkulewski
PoloniaInfo (2010.08.11)
|
Więcej zdjęć:
|
|
|
|
|
|
|
 | Odwiedza nas 3 gości
oraz 0 użytkowników. |
|
|
